До Європи на європальному

Керуючись такою логікою, наші можновладці ще на початку минулого року узаконили нові європейські стандарти на бензин і дизельне пальне (Євро 3, 4), що виготовляється на «українських» НПЗ.

Отже настала черга визначитися й у тому, настільки «чистими» мають бути авто, які складають на заводах України. Так, з 1 січня 2010 року свіжак із конвеєрів автовиробників, а також ті авто, що за законом вперше ставляться в Україні на облік, повинні мати маркування не менше, ніж Євро 3.

Спробуємо розібратися у супутніх проблемах, що стосуються такого нововведення, з глибини. А глибина — в нетрях, тобто — нафта. В Україні вона і здебільшого експортована, і дорога, хоча зараз не про це. А про бензин та дизель, що виготовляються з «чорного золота», зокрема, про їхню якість. Чи відрізняється наш бензин від європейського? Кожен обізнаний скаже — так. Зрозуміти чим саме, зважаючи на те, що октанове число, яке визначає марку бензину однакове, можна, якщо поглянути на показники шкідливих речовин: у бензині, наприклад, що відповідає нормі Євро 2, максимальна кількість бензолу — 5%, а в пальному зразка Євро 4 — лише 1%. Різниця стає ще зрозумілішою, коли подивитися на вміст сірки: в бензині 2-го класу цей показник сягає 500 мг/кг, а в 4-го — не більше 50 мг/кг.

Звичайно, навіть коли в бак машини, що виготовлена в Європі за останньою екологічною нормою, влити пального, що не підходить за якістю, викиди не будуть такими згубними, як із «вихлопної» двадцятилітньої давності. Однак аби «залізне серце» машини працювало довго і «дихання» її було свіжим, інженери-автоконструктори й нафтовики працюють у тандемі над проблемою забруднення навколишнього середовища, підганяючи авто та пальне під єдиний стандарт.

Чим саме забезпечується відносна чистота викидів зі вихлопної труби автомобіля? Наявністю каталізатора. Каталізатор — керамічна стільникова конструкція, що збільшує площу контакту вихлопних газів з поверхнею, вкритою тонким шаром платино-ірідієвого сплаву. Залишки (CО, CH, NO), що не догоріли, торкаючись поверхні каталітичного шару, окислюються до решти киснем, присутнім і у вихлопних газах. У результаті реакції виділяється тепло, що розігріває каталізатор і тим самим активізується реакція окислення. Зрештою на виході з каталізатора (справного) вихлопні гази мають концентрацію СО2.

Термін дії каталізатора за правильної експлуатації (зважаючи на використання якісних нафтопродуктів) — 100 -120 тисяч кілометрів пробігу автомобіля, після цього рекомендується його заміна, що цілком природно. Адже каталізатор виконує функцію фільтра, а їх, як відомо треба міняти.

Не секрет, що не завжди на заправці заливають якісний бензин, а це — одна з основних засад нормальної роботи каталізатора. Для нього етильований бензин смертельний. У результаті потрапляння тетраетилсвинцю в каталізатор стільники плавляться, залипають і прохідність вихлопних газів практично припиняється. По суті відбувається теж саме, що і в разі забруднення стільників сажею та продуктами мастила, що не догоріло, тільки набагато швидше.

Ще одна небезпека і причина не «літати» латаними-недолатаними дорогами — керамічні стільники каталізатора. Вони, за сильного удару, можуть тріснути й розколотися, відійти від стінок каталізатора, розлетівшись по всій вихлопній системі. Пам’ятайте, що каталізатор може вийти з ладу і від того, якщо машина довго не заводиться. Коли машина нарешті завелася, пальне, що накопичується в каталізаторі вибухає, це й призводить до його руйнування. З тієї ж причини не можна, щоб машина «під’їдала» мастило.

Нині в Україні для забезпечення автівок пальним, що мають екологічний стандарт не менший Євро 3, працюють 6 нафтопереробних заводів. До 2011 року паралельно з новими стандартами на пальне (Євро 3, Євро 4) діятимуть старі норми.

Сергій Козуб, «ІЗ»

друкувати