«Парове» ретро

Розвиток безрейкового транспорту на відміну від залізничного був не таким успішним. Чого варті були перепони, які в часи промислової революції чинили власники кінного транспорту, адже саме вони тоді займали монопольне становище серед перевізників.

Під їхнім тиском парламенти різних країн приймали рішення про підвищення мита та обмеження швидкості «дорожніх локомотивів». Та й доріг, якими вони є у нашому розумінні тепер, не було.

Офіційній історії автомобіля близько 100 років. У її витоків стоять Карл Бенц, Готліб Даймлер, які сконструювали бензиновий двигун внутрішнього згорання. Однак мало що відомо про парові авто, але саме з них все розпочиналося. Нині достеменно не відомо, хто сконструював перший автомобіль. Проте є відомості, що ще в 1678 р., у Китаю, бельгійський місіонер Фердінанд Фербіста «поставив на віз котел» і з допомогою струменю пару змусив його рухатися. Хоча назвати такий пристрій автомобілем навряд чи можна…

Більше знають Ніколу-Жозефа Кюньо. Саме він замислився над тим, яким чином парову машину використати для проектування самохідного безрейкового транспорту, та ще й аби автомобіль був невеликого розміру і мав достатньо корисних потужностей. У 1764 р. військовий міністр Франції доручив Кюньо створити паровий тягач для потреб артилерії. Старання винахідника увінчалися успіхом уже за п’ять років, тоді в Парижі відбувся демонстраційний заїзд. Люду зібралося сила-силенна, одні із захопленням дивилися на екіпаж без коней, інші хрестилися, коли пролунав перший гудок і самохід, випускаючи пару, з гуркотом покотився вулицею. Його швидкість досягала 4,5 км/год і проїхав він всього-на-всього 12 хвилин. Потім знову розпалювали вогонь на землі під чаном парового двигуна, доливаючи в нього воду. От такі то були справи тоді.

Та незважаючи на всі ці недоліки, паровий двигун на колесах настільки захопив міністра, що він замовив винахідникові сконструювати потужнішу машину. 1770 р. її показали офіційним представникам цивільних та військових відомств. Одноциліндровий двигун «паровика» знаходився в передній частині екіпажу, над переднім колесом. Передача моменту руху з поршня до колеса здійснювалася з допомогою рогатково-шипового механізму. Зміною його положення можна було досягати реверсного руху. Котел двигуна мав власне жаровище, тому вогонь вже не доводилося розпалювати на землі. Однак тоді «тест-драйв» був невдалим: кермо заклинило і машина врізалася в стіну, зруйнувавши її, зате сам апарат залишився неушкодженим. Це свідчило про надійність бойової машини. Ще однією невдачею для легендарного Кюньо було те, що його «патрон», – військовий міністр, втратив ласку при дворі – і проект, як нині кажуть, став неактуальним.

На початку XIX ст. набрали розвитку залізничні дороги. Проте їх не могли прокладати всюди, тож на допомогу приходив гужовий транспорт. Саме тоді й з’явилося багато безрейкових парових конструкцій, особливо в Англії, де парові машини, а також ткацькі верстати були основою промислового перевороту. Потужність «екіпажів на парі» збільшилась у 8-10 разів, порівняно з машиною Кюньо. Вони стали компактнішими й потребували менших витрат пального. Двигун перемістився в задню частину авто. Шток, що передавав рух поршня до храповика на осі коліс, замінили обертовим шатуном.

Відомими тогочасними англійськими конструкторами-винахідниками були Вільям Мердок, Джеймс Уатт, Річард Тревісік, Голд¬суорсі Герней, а найуспішнішим був Вольтер Хенкок. Його «паровики» були оснащені тендерами (причіпна частина) з водою та коксом. Він вперше застосував ланцюгову передачу від колінчастого валу до коліс. Дев’ять 15-місних екіпажів Хенкока зробили 700 рейсів і наїздили 7 тис. кілометрів. Їхня швидкість була до 30 км/год. Коли ж у Англії 1885 р. ухвалили закон, за яким самохідні екіпажі повинні були рухатися за містом зі швидкістю 6,5 км/год, а в місті ще вдвічі повільніше, автомобілестановлення стало занепадати. Крім того, в містах попереду машини мала йти людина з прапорцем, аби попереджати про «небезпеку, що наближається», допомагати кучерам зустрічних карет заспокоювати зляканих коней.

На деякий час парові автомобілі відродилися у Франції. Їхні двигуни, замість вугільних жаровень, були оснащені керосиновими горілками, котел замінили на змійовик, з’явився ланцюговий і навіть карданний привід. Для комфорту їзди стали використовувати еластичні шини. Все ж, не зважаючи на такі вдосконалення, «паровики» другої половини XIX ст. залишалися досить-таки незграбними. Чого варті були зусилля «завести» таке авто! Налагодження подачі пального та повітря, перевірка тиску пари – все це на слух, вручну, користуючись простими пристроями, бо ніяких датчиків тоді не було. До речі, вперше дзеркало заднього виду з’явилося на американському паровому автомобілі «Локомобіль», однак, не для стеження за дорогою, а за трубкою, що випускала пару й регулювала тиск.

В Америці одними з перших, хто віддано розвивав автомобілебудування, були брати Стенлі. У 1897 р. вони розпочали складання власної парової машини. Аби привернути увагу до свого імені, брати-винахідники часто влаштовували показові заїзди, на яких демонстрували потужність їхніх машин. Це було найліпшою рекламою їхнього «паровика».

Так, наприклад, двигун гоночного «Стімера» знаходився спереду авто, під капотом і мав потужність 120 к.с. (500 об/хв.), котел витримував тиск 70 бар. Аеродинамічний кузов та легка вага двигуна (84 кг) дозволили встановити офіційний рекорд швидкості на цьому авто – 195,73 км/год (1906 р.) Амбіції братів були більшими, вони хотіли створити машину, що могла б розігнатися до 305 км/год. На жаль, сталася аварія і серйозно постраждав випробовувач Фред Меріот.

У порівнянні з ранніми бензиновими моторами звичайні парові машини Стенлі мали низку переваг. Машина зразка 1908 року: двигун – паровий 2-циліндровий, діаметр циліндра – 76,2х101,6 мм; потужність – 30 к.с.; шасі на дерев’яній рамі з металевим підрамником; підвіска – залежна, на еліптичних ресорах; гальма – барабанні на задніх колесах; кузов – 2- або 4-місний; максимальна швидкість 96 км/год. Єдиним серйозним недоліком був малий запас ходу лише 80 кілометрів.

Це був вінець успіху парових авто і вже за 20 років їх ера закінчилася. На зміну їм прийшли двигуни внутрішнього згорання.

Сергій Козуб, «Моменти»

друкувати